Lkw unter Strom: Ein vollelektrischer 40-Tonner auf dem Werksgelände von Porsche in Leipzig. Foto: Jan Woitas/dpap

Gastkommentar InnoZ-Chef Andreas Knie Für eine echte Verkehrswende

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Die Energiewende im Verkehr kommt nicht voran. Da würde ein „Erneuerbares Mobilitätsgesetz“ helfen, meint Verkehrswissenschaftler Andreas Knie.

Während der Anteil der erneuerbaren Energien an der deutschen Stromproduktion mittlerweile auf mehr als 30 Prozent gestiegen ist, verharren wir im Verkehr weiterhin bei unter fünf Prozent. Eine Änderung ist nicht in Sicht. Die Kanzlerin musste sogar einräumen, dass die über viele Jahre hoch gehaltene Zahl der einen Million Elektrofahrzeuge, die bis zum Jahr 2020 auf Deutschlands Straßen unterwegs sein sollten, wohl leider nicht erreicht wird.

Dies ist auch alles kein Wunder. Denn mit guten Worten bewegt sich im Verkehr gar nichts. Öffentliche Räume sind extrem stark reguliert, alles ist festgelegt und letztlich seit mehr als 50 Jahren auf ein Ziel fixiert: die massenhafte Verbreitung von privaten Verbrennerfahrzeugen.

Denn Verkehrspolitik war jahrelang auch Gesellschaftspolitik. Jeder und jede sollte ein Auto besitzen können, und alle sollen sich bewegen können, überallhin und so weit wie möglich. Der vielfach kolportierte Ausspruch des Verkehrsministers Georg Leber aus dem Jahre 1971 bringt das auf den Punkt: Kein Bundesbürger soll es weiter als 25 Kilometer bis zur nächsten Autobahnausfahrt haben.

Ob es das Steuer- oder das Baurecht ist, die Straßenverkehrsordnung oder die immer noch bestehende Reichsgaragenordnung, alles war und ist bis heute darauf ausgerichtet, den Erwerb und den Betrieb eines privaten Kfz zu erleichtern. Wer keine Garage hat, zur Miete wohnt oder mit Eigentum in der Stadt – kein Problem. Das private Kfz darf einfach auf der öffentlichen Straße abgestellt werden. Mit ein bisschen Glück kostet es gar nichts, ansonsten maximal 30 Euro im Jahr, in Berlin sind es gerade mal 10 Euro!

Auto als stahlgewordener Ausdruck von Gesellschaftspolitik

Wie wichtig das Auto als stahlgewordener Ausdruck dieser Gesellschaftspolitik war, kann man daran ermessen, dass ab dem 1. Januar 1957 sogar sämtliche Geschwindigkeitsbegrenzungen in (West-) Deutschland aufgehoben wurden. Freie Fahrt für freie Bürger war kein hohler Spruch, sondern verkehrspolitische Realität. Bis vier Jahre später und nach mehr als 77.000 Verkehrstoten Schluss mit lustig war.

Und das private Fahrzeug darf Schadstoffe und Klimagase in Mengen ausstoßen. Obwohl allen klar ist, wie giftig die Schadstoffe von Verbrennern sind, wird einfach nicht gehandelt. Da kann die Europäische Kommission noch so viele Vertragsverletzungsverfahren anstrengen, weil die nicht eben strengen Grenzwerte an mehr als 30 Tagen im Jahr überschritten werden.

Der Tenor der Politik bis heute: Im Zweifel immer für das Benzin- und Dieselauto!
Aus dieser Autofixierung kann man nicht einfach aussteigen. Ganze Generationen von Biografien haben sich um das Automobil herum entwickelt. Die in Deutschland dominante Siedlungsform des „Agglomerationsraumes“, in dem man nicht mehr weiß, wo Stadt anfängt oder aufhört und alles Leben in einem gigantischen Siedlungsbrei mündet, funktioniert nur mit dem Auto.

Der Grundirrtum der von der Kanzlerin eingesetzten „Nationalen Plattform Elektromobilität“ ist es bis heute, alleine mithilfe von Forschungsmitteln den Wandel einleiten zu wollen. Forschungsförderung ist sicherlich sinnvoll. Fast eine Milliarde Euro wurden in die Batterieforschung oder in eine Reihe von Pilot- und Modellversuchen gesteckt und vielen Bürgermeistern Ladesäulen vor die Rathäuser gesetzt. Aber im Verkehr ändert sich nur etwas, wenn auch die Regeln angepasst werden. Wir haben immer noch nicht einmal 100.000 zugelassene batterieelektrische Fahrzeuge auf Deutschlands Straßen.

Elektromobilitätsgesetz bringt keinen Wandel

Das vor zwei Jahren verabschiedete Elektromobilitätsgesetz ist auch kein Werkzeug des Wandels. Der Bund legt darin fest, dass die Länder, wenn sie denn wollen, einige besonders krasse Diskriminierungen für elektrische Fahrzeuge abbauen dürfen und Ladeinfrastruktur und Stellflächen bereitstellen können. Aus Nutzersicht bedeutet das gar nichts. Wer ein E-Auto kauft, least, mietet oder teilt, ist immer noch selbst schuld. Vorteile gibt es keine.

Wie könnte man das ändern? Mit einem Trojaner-Gesetz! Ein solches Gesetz kommt völlig unscheinbar daher und verursacht erst ganz langsam, dann aber umso dynamischer, wirkungsvoll den Wandel herbeizuführen. Ein solches Gesetz könnte analog zum EEG „Erneuerbares Mobilitätsgesetz“ (EMG) genannt werden. Vergleichbar zum EEG würde der folgende Kerngedanke verfolgt: Organisiert vom örtlichen Betreiber des öffentlichen Nahverkehrs (dem „Netzbetreiber“) wird für ein definiertes Bediengebiet beispielsweise einer Stadt oder eines Landkreises folgendes Angebot gemacht: Private Autofahrer können als Anbieter von Transportleistungen im ÖPNV mitmachen.

Verkehrsforscher Andreas Knie (M.) bei einer Veranstaltung des Tagesspiegels Foto: Doris Spiekermann-Klaas/Tagesspiegelp

Sie müssen sich lediglich auf einer digitalen Plattform registrieren lassen, brauchen dazu ein Smartphone, müssen im Besitz eines E-Fahrzeuges sein, das sie vorher gegen ein Verbrennerfahrzeug getauscht haben und natürlich über einen Ökostrom-Vertrag verfügen. Die angebotene Transportleistung wird mit 1 Euro pro Kilometer vergütet, die der Mitzunehmende zahlt.

Das neue Individualangebot im ÖPNV wird vom örtlichen ÖPNV-Anbieter in definierten Zeiten im Bediengebiet für jedermann auf einer eigenen, digitalen Plattform angeboten. Kunden müssen sich dazu ebenfalls registrieren lassen und die Zahlungswege definieren. Übergabepunkte können völlig individuell festgelegt werden, Identifikation erfolgt durch die digitalen Signaturen. Sammelfahrten sind natürlich auch möglich. Anbieter können feste Routen vorgeben oder ganz nach Wunsch der Fahrgäste fahren. Das ÖPNV-Unternehmen betreibt lediglich die Plattform als Vermittlungsleistung und zieht sich für jeden gefahren Kilometer 10 Cent Vermittlungsentgelt ab. Das Vertragsverhältnis über die Transportleistung wird zwischen Fahrer und Fahrgast geschlossen.

Mit E-Autos nebenher Geld verdienen

Für ein ÖPNV-Unternehmen könnte ein solches Zusatzangebot insbesondere zu Schwachlastzeiten interessant sein. In kleinen und mittleren Städten – insbesondere aber auf dem Land – rechnen sich die klassischen Großgefäße nicht mehr. Wenn die Schüler- und Ausbildungsverkehre abgewickelt sind, verlieren Busse ihren Sinn. Da hilft es auch nicht, wenn diese dann als „Rufbus“ betrieben werden und als sogenannte flexible Bedienform gelten. Im Unterschied zum EEG könnte hier der „Netzbetreiber“ aber Korridore festlegen, in denen überhaupt die Fahrtvermittlung möglich wird. Spitzenlasten können dann weiterhin mit Bussen und Bahnen abgefahren werden, in den Schwachlastzeiten sind Bürger mit elektrischen Autos dran. Taxis, die es ja auch noch gibt, könnten sich natürlich dem neuen Dienst auch anschließen und beispielsweise als „Kapazitätsreserve“ dienen. Allerdings nur, wenn sie elektrische Fahrzeuge einsetzen.

Entsprechend dem Charakter eines „Trojaner-Gesetzes“ würde sich nach der Einführung zunächst wenig tun. Die Menschen, die in der Lage sind, elektrische Fahrzeuge zu kaufen oder zu leasen sind immer noch nur wenige. Engagierte Fahrer könnten aber rund 100 bis 200 Euro monatlich an Nebenverdienst schaffen und damit die Leasingrate zu einem beachtlichen Teil refinanzieren. Denn im Gesetz wäre auch festgelegt, dass die erzielten Einnahmen mit den Kosten der Beschaffung und des Unterhalts gegengerechnet werden und erst bei einem tatsächlichen Überschuss Einkommensteuer zu zahlen ist.

Würde sich ein solches Angebot aber als Teil einer neuen Verkehrspraxis etablieren, wären die Folgen bedeutsam: Durch die Förderung wird das Mitnehmen von Personen zu einer lukrativen Angelegenheit und könnte den Erwerb von E-Autos ankurbeln. Gleichzeit wäre es eine Antwort auf die Frage nach den Optionen eines individualisierten ÖPNV. Vor allen Dingen kleine Verkehrsunternehmen wären damit in der Lage, mögliche Kapazitäten abzubauen bzw. gar nicht mehr vorzuhalten zu müssen und könnten sich gleichzeitig in das Geschäft mit digitalen Plattformen einklinken.

Wie gesagt, es braucht dazu ein Gesetz, eine Veränderung in den Spielregeln des öffentlichen Transports. Denn mit dem bestehenden Personenbeförderungsgesetz wäre der neue Dienst kaum zu vereinbaren. Zum Testen könnte aber die auch in diesem Gesetz vorhandene Experimentierklausel ausreichend sein.

Jetzt braucht es nur noch Mut und Elan der Beteiligten, mal etwas Neues zu machen und dazu auch mal eine soziale Innovation zu wagen. Der Wandel gelingt ja nicht nur durch neue Technologien, sondern durch eine Veränderung des Verhaltens.

Prof. Dr. Andreas Knie ist Gründer und Geschäftsführer des Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel auf dem Euref-Campus in Berlin-Schöneberg. Dieser Text erschien zuerst am 8. Juni 2017 als Standpunkt in Tagesspiegel Background Energie & Klima.

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