Die Grünen und die Zukunft der Autobranche: "Wir dürfen nicht überrollt werden"

Herr Hofreiter, Sie gelten in Ihrer Partei als einer der schärfsten Kritiker der Autoindustrie. Was haben Sie eigentlich gegen das Automobil?

ANTON HOFREITER: Überhaupt nichts, im Gegenteil. Ich will, dass die Autoindustrie, einer der wichtigsten Industriezweige überhaupt in Deutschland, überlebt. Die Branche steht vor grundlegenden Umwälzungen – durch die Entwicklung des Elektroantriebs, durch Automatisierung und Digitalisierung. Wenn unsere Unternehmen im weltweiten Wettbewerb bestehen sollen, muss sich eine Menge ändern, und zwar schnell!

Stimmen Sie als Ministerpräsident eines Autolandes zu, Herr Kretschmann?

WINFRIED KRETSCHMANN: Da sind wir uns einig.

In Deutschland sollen ab 2030 nur noch emissionsfreie Autos vom Band rollen. Das fordern die Grünen im Wahlkampf - aber ist das auch realistisch?

HOFREITER: Absolut. Wir haben uns das Datum ja nicht einfach ausgedacht, sondern mit Experten diskutiert. Die Industrie braucht einen klaren Fahrplan, damit sie Planungssicherheit hat. Derzeit zögern viele Unternehmen noch, weil sie nicht wissen, wann die Nachfrage nach E-Autos in Gang kommen wird.

KRETSCHMANN: Man kann so eine Aussage noch nicht seriös treffen. Natürlich muss man irgendwann einen Zeitpunkt für den Ausstieg aus dem fossilen Verbrennungsmotor festlegen, aber jetzt ist es zu früh dafür. Sie müssen das so sehen: Das Auto wird in den nächsten zehn bis zwanzig Jahren neu erfunden – ein sehr komplexer Prozess mit derzeit noch vielen unbekannten Variablen. Ich bin einen anderen Weg gegangen: Ich habe in Baden-Württemberg mit der Autoindustrie einen institutionalisierten Dialog über die drängenden Zukunftsfragen begonnen. Im Laufe eines solchen Dialogs kann man dann auch das Tempo abschätzen.

Herr Kretschmann, auf dem Grünen-Parteitag wurden Sie heimlich gefilmt, als Sie das Datum 2030 als „Schwachsinnstermin“ bezeichnet haben. Machen die Grünen den Wählern was vor?

KRETSCHMANN: Ich habe mich in einem persönlichen Gespräch robust geäußert, das stimmt. Manchmal steigert man sich ja im Streit auch in etwas hinein. Aber ich bestreite nicht, dass das Ausstiegsdatum 2030 ein Weckruf ist. Alle sollten uns dankbar sein, dass wir sie aus dem Schlaf geweckt haben.

Es hat sich für die Grünen bisher selten gelohnt, den Menschen im Wahlkampf Vorgaben zu machen. Warum sollte das jetzt anders sein?

KRETSCHMANN: Ein Auto hat so gut wie jeder. Das heißt: Jeder fühlt sich von so einer Vorgabe betroffen. Das ist anders als wenn ich sage, ich schalte die Atomkraftwerke zu einem bestimmten Zeitpunkt ab. Wir müssen versuchen, die Menschen bei diesem Wandel mitzunehmen.

HOFREITER: Es geht um Vorgaben für die Industrie, nicht für die Verbraucher. Es ist doch Aufgabe der Politik, Vorgaben und Gesetze zu machen, gerade weil es hier auch um wichtige Arbeitsplätze geht. Ich glaube, es ist notwendig, das Datum 2030 zu nennen. Eine solche Regulierung ist nicht nur klima- und gesundheitspolitisch sinnvoll, sondern auch industriepolitisch enorm wichtig.

Herr Kretschmann, als Sie so alt waren wie Anton Hofreiter, hätten Sie da auch so gesprochen wie er?

KRETSCHMANN: Im Gegensatz zu Toni habe ich eine linksradikale Vergangenheit. Die habe ich Gott sei Dank schon lange hinter mir gelassen. Heute bin ich der Auffassung, dass Politik die Kunst des Möglichen ist. Ich bin Pragmatiker, als Ministerpräsident muss ich das übrigens auch sein.

HOFREITER: Was möglich erscheint, muss man auch beherzt anpacken, wir Grüne haben das oft gezeigt. Den Atomausstieg haben auch viele für unmöglich gehalten, aber inzwischen ist er da.

KRETSCHMANN: Wir Grünen haben den sofortigen Ausstieg aus der Atomenergie immer wieder gefordert. Aber als wir ihn verhandelt haben, kam ein konkretes Datum heraus.

Wie sind Sie eigentlich auf die Jahreszahl 2030 gekommen, Herr Hofreiter?

HOFREITER: Bisher leistet der Verkehrssektor kaum einen Beitrag zum Klimaschutz. Die Bundesregierung hat sich mit dem Pariser Klimaabkommen aber verpflichtet, den Verkehr bis 2050 emissionsfrei zu machen. Jetzt muss man von hinten rechnen: Ein Auto ist in Deutschland im Durchschnitt ungefähr 18 Jahre auf der Straße. Wenn man im Jahr 2050 keine Autos zwangsverschrotten will – und das wollen wir ja gerade nicht – muss man schon deutlich früher anfangen, keine Autos mit fossilem Verbrennungsmotor mehr zuzulassen.

Bis 2030 sind es nur noch 13 Jahre. Wie soll die Autoindustrie den Umstieg so schnell schaffen?

HOFREITER: Die technische Entwicklung ist rasant, wir haben uns das genau angeschaut. Natürlich ist das eine gigantische Aufgabe. Aber es ist machbar. Ich habe hier auch viel Vertrauen in die deutsche Ingenieurskunst. Bis 2030 sind es noch zweieinhalb Entwicklungszyklen, da kann sich eine Menge tun. Hinzu kommt: In der Autoindustrie gibt es massive interne Kämpfe um die jeweiligen Firmenstrategien. Die innovativen Manager sagen uns schon seit Längerem, dass sie klare Leitplanken von der Politik brauchen, damit sie sich in ihren Konzernen gegen diejenigen durchsetzen können, die kurzfristige Interessen verfolgen, weil sie gerade mit der aktuellen Flotte gut Geld verdienen.

Herr Kretschmann, Sie sprechen doch regelmäßig mit den Autobossen. Was sagen die Ihnen?

KRETSCHMANN: Ich habe schon den Eindruck, dass die Industrie die Pariser Klimabeschlüsse ernst nimmt. Ihr Ziel ist auch das Null-Emissionsauto. Da ziehen wir an einem Strang. Aber ich stehe, wie gesagt, am Anfang des Dialogs mit den Firmen. Da mache ich doch keine Ansagen in Form von Jahreszahlen. Ich bin mir aber mit Toni einig, dass jetzt endlich Tempo in die Sache kommen muss. Die Kanzlerin hat eine Million Elektrofahrzeuge bis 2020 angekündigt und das jetzt wieder zurück nehmen müssen.

Von den 800.000 Arbeitsplätzen in der Autoindustrie in Deutschland hängen mindestens 250.000 vom Verbrennungsmotor ab. Wie erklären die Grünen diesen Beschäftigten, dass ihre Jobs in Gefahr geraten?

HOFREITER: Andersrum wird ein Schuh daraus. Man kann keinen Schutzzaun um Deutschland bauen. Der internationale Wettbewerb setzt unsere Industrie unter Druck, wir sind ja nicht das einzige Land, das gute Fahrzeuge bauen kann. Versäumen wir hier weiter den Trend, sind viele Arbeitsplätze in Gefahr. Wenn wir den Arbeitnehmern hier eine Zukunft geben wollen, müssen wir auf innovative Techniken setzen. Wir wollen ja gerade, dass es der Autoindustrie nicht so geht wie den großen Energiekonzernen RWE und Eon, die die Energiewende verschlafen haben.

KRETSCHMANN: Aber so eine Ansage darf keine soziale Bedrohung sein. In Baden-Württemberg sind hunderttausende bester Arbeitsplätze an die Autoindustrie gebunden. Wir dürfen diesen Menschen keine Angst einjagen. Ich als Ministerpräsident bin für dieses Land und seine Beschäftigten verantwortlich.

HOFREITER: Diese Sorgen teile ich. Aber in den Unternehmen bewegt sich doch erst etwas, wenn sie konkrete Ansagen bekommen. Ich bin außerdem ganz optimistisch, was die Zukunft angeht. Unsere Ingenieure werden in den nächsten Jahren viel mehr hinbekommen als manche heute glauben. Da kann es eine unglaublich dynamische Entwicklung geben.

KRETSCHMANN: Toni, wir haben in Deutschland bei den Elektroautos gerade mal einen Marktanteil von einem halben Prozent. Es gibt im Moment 45 Millionen Verbrenner und nur 35 000 Elektrofahrzeuge. Zu so einem Zeitpunkt ist man halt mal etwas vorsichtig. Ich mache keine Aussagen, die ich nicht wirklich unterlegen kann. Es kann auch 2035 werden. Oder 2028. Es kommt auch gar nicht darauf an, ob der Ausstieg aus dem fossilen Verbrennungsmotor ein paar Jahre früher oder später kommt.

Worauf kommt es denn an?

KRETSCHMANN: Wenn ich in Baden-Württemberg die radikalste Klimaschutzpolitik aller Zeiten mache, hat das keine globalen Effekte, dazu sind wir dann doch zu klein. Aber wenn ich zeige, dass der grüne Weg nicht nur die Umwelt rettet, sondern auch Prosperität sichert, dann findet das auch Nachahmer in der Welt. Das ist die globale Verantwortung, die wir haben. Das sagt mir meine politische Erfahrung von über 30 Jahren. Für das Klima wird ohnehin entscheidend sein, wie schnell wir in Deutschland den Kohleausstieg schaffen. Allein die CO2-Emissionen der Braunkohleverstromung liegen in Deutschland in etwa auf dem Niveau der C02-Emissionen des gesamten Verkehrssektors. Da haben wir doch null Differenzen.

HOFREITER: Da gebe ich dir Recht. Der Kohleausstieg muss so schnell wie möglich kommen.

Hat die deutsche Autoindustrie die Elektromobilität verschlafen?

HOFREITER: Die Debatte ist inzwischen bei den Herstellern angekommen. Porsche hat erklärt, bis zum Jahr 2023 sei jedes zweite ihrer Fahrzeuge ein E-Auto. Das ist auch logisch, denn in der Preisklasse gibt es mit Tesla einen gefährlichen Konkurrenten, der ausschließlich auf Elektromotoren setzt.

KRETSCHMANN: Die Unternehmen sind hinten dran. Aber sie holen jetzt auf. Die neuen Elektroautos werden andere Reichweiten haben und auch günstiger sein. Ich bin davon überzeugt, dass es mit den neuen Modellreihen in Deutschland einen richtigen Schub geben wird.

Und wenn nicht? Kann das Autoland Baden-Württemberg dann zum Sanierungsfall werden wie das Ruhrgebiet?

KRETSCHMANN: Nein. Aber klar ist: Wir brauchen einen richtigen Schub. Sonst besteht in dieser kritischen Phase die Gefahr, dass wir überrollt werden. Es macht mir schon auch Angst, wenn ich sehe, dass in Deutschland im Moment vor allem Elektroautos gekauft werden, die nicht von heimischen Anbietern stammen. Hinzu kommt ja: Beim Elektroantrieb ist der Kern der Wertschöpfung die Batteriezelle. Und diese werden nun mal nicht in Deutschland gefertigt. Für Deutschland und seine Industriestruktur ist die Transformation der Autoindustrie eine Megaaufgabe. Ich habe nicht den Eindruck, dass der Bundesverkehrsminister dem gewachsen ist. Herr Dobrindt hat sich in den letzten vier Jahren um die Ausländermaut gekümmert, das ist nun wirklich das marginalste Thema in der Verkehrspolitik. Um die richtigen Herausforderungen kümmert er sich nicht, das ist unverantwortlich. So fährt er den Industriestandort an die Wand.

Die Kaufprämie der Bundesregierung für Elektroautos hat bisher keinen Boom ausgelöst. Was kann die Politik tun, um den Absatz zu steigern?

HOFREITER: Wir brauchen dringend einen flächendeckenden Ausbau der Ladeinfrastruktur. Und wir müssen deutlich mehr Geld in Forschung stecken.

KRETSCHMANN: In Baden-Württemberg installieren wir gerade 2000 zusätzliche Ladesäulen, damit niemand mehr als zehn Kilometer weg ist von einer öffentlichen Ladeinfrastruktur. Aber klar ist auch, dass man in der Übergangszeit auch den Verbrennungsmotor noch verbessern muss. Auch da kann man noch erhebliche Einspareffekte erzielen.
Braucht man für den Übergang auch noch den Diesel?

HOFREITER: Wir müssen in den nächsten Jahren die Voraussetzungen für den Umstieg schaffen, aber gleichzeitig die vorhandenen Technologien verbessern. Als erstes müssen dringend Millionen Diesel-Fahrzeuge nachgerüstet werden. Viele Menschen haben ja gedacht, sie kaufen ein umweltschonendes Fahrzeug und müssen nun feststellen, dass sie stattdessen die Gesundheit der Menschen gefährden. Die Bundesregierung lässt die Verbraucher mit diesen Problemen allein, das geht so nicht.

Erwarten Sie, dass die Hersteller die Fahrzeuge nachrüsten?

KRETSCHMANN: Ich rechne damit, dass zumindest die meisten Fahrzeuge der Dieselkategorie Euro 5 nachgerüstet werden. Das wird so sicher kommen wie das Amen in der Kirche.

Wer wird das zahlen?

KRETSCHMANN: Darüber müssen wir noch verhandeln. Als erstes müssen wir aber dafür sorgen, dass überhaupt nachgerüstet wird. Wichtig ist außerdem, dass bei den neuen Dieseln der Schadstoffausstoß im realen Betrieb nicht mehr von dem Messungen im Labor abweicht. Dass die Werte zum Teil um das Zehnfache darüber lagen, war ja schon ein starkes Stück.

Hat das Ihr Vertrauen in die Hersteller erschüttert?

KRETSCHMANN: Natürlich. So was geht mal gar nicht.

Herr Hofreiter, sind Sie dafür, dass die Autoindustrie für die Nachrüstungen aufkommt?

HOFREITER: Das muss die Bundesregierung jetzt verhandeln. Die hat in der Diesel-Affäre von Anfang bis Ende versagt. Es ist schon abenteuerlich, wie das Kraftfahrt-Bundesamt und das Verkehrsministerium beim Schummeln weggeschaut haben. Durch laxe Vorgaben und Kontrollen konnte es ja dazu erst kommen. Für die Nachrüstung sehe ich aber eine klare Verantwortung bei der Autoindustrie.

Reicht es, die Diesel-Fahrzeuge nachzurüsten oder braucht man am Ende doch Fahrverbote in den Städten?

KRETSCHMANN: Das hängt davon ab, welche Wirkungen die Nachrüstungen haben. Wir müssen nachweisen können, dass die betreffenden Autos die Schadstoff-Grenzwerte in Zukunft nicht länger überschreiten. Dann allerdings gibt es für Fahrverbote keinen Grund. Sie sind Instrument, kein Selbstzweck.

HOFREITER: Es sind etliche Klagen anhängig, deswegen ist ja so viel Druck im Kessel. Wenn nicht bald etwas passiert, kommen Fahrverbote per Gerichtsurteil. Schließlich geht es um die Gesundheit der Menschen.

KRETSCHMANN: Wenn der Verkehrsminister rechtzeitig eine blaue Plakette eingeführt hätte, wären wir jetzt schon viel weiter. Dann könnten wir den Gerichten nachweisen, dass wir den Stickstoff-Ausstoß in den Städten begrenzen. Aber auch dem hat sich Herr Dobrindt verweigert. Diese Regierung lässt alle hängen: Verbraucher und Hersteller.

HOFREITER: Dobrindt ist als Verkehrsminister ein Totalausfall, das waren vier verschenkte Jahre für die Verkehrspolitik. Der muss weg.

KRETSCHMANN: Das ist mal eine Ansage, die kann ich vorbehaltlos und mit Datum unterschreiben: Dobrindt gehört nach der Wahl am 24. September ausgetauscht – gegen einen grünen Experten wie den Toni.