Straßenbahnverkehr am Alexanderplatz. Foto: Doris Spiekermann-Klaas
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Berliner Nahverkehr Gegenwind für Straßenbahn-Projekt der BVG

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Der ADAC sieht die geplante Straßenbahn-Verbindung vom Alexanderplatz zum Potsdamer Platz „sehr kritisch“. Planer erwarten Entlastung der U2.

Des einen Freud – des anderen Leid. Die Ausschreibung der BVG für Planungsleistungen zum Bau der Straßenbahn-Verbindung vom Alexanderplatz zum Potsdamer Platz wird weiter unterschiedlich bewertet. Jens Wieseke vom Fahrgastverband Igeb freut sich über den Schritt, der aber nur eine Zwischenlösung auf dem weiteren Weg der Tram bis zum Rathaus Steglitz sein dürfe.

Der ADAC–Verkehrsexperte Jörg Becker sieht die Trassenführung auf dem engen Abschnitt der Leipziger Straße dagegen „sehr kritisch“. Sein Kollege Hans-Joachim Hacker vom Auto Club Europa (ACE) befürwortet dagegen den geplanten Bau.

ADAC: „Wir sind nicht grundsätzlich gegen Straßenbahnen“

Der ACE gehört – wie der Fahrgastverband – zum Bündnis Pro Straßenbahn, das den Ausbau des Netzes vorantreiben will. Intelligente Lösungen könnten dazu führen, dass Autos und Straßenbahn sich eine Fahrspur teilen, ohne Stau zu produzieren, ist Hacker überzeugt. Dabei könne man auch von den Erfahrungen des Straßenbahn-Baus auf der Invalidenstraße profitieren. Gelinge es, den Nahverkehr zu stärken, würden weitere Autofahrer auf Bahnen umsteigen und damit die Straße für den erforderlichen Verkehr entlasten. „Wir müssen Alternativen ohne Verbote schaffen“, sagte Hacker.

„Wir sind nicht grundsätzlich gegen Straßenbahnen“, sagte auch Becker vom ADAC und nannte als Beispiel den Streckenbau zur Turmstraße. Auf dem Engpass der Leipziger Straße könne man sicher „einiges für einen flüssigen Verkehr machen“, gegenseitige Behinderungen aber nicht ausschließen. Lieber wäre Becker eine Trassenführung durch die parallele Französische Straße.

Und beim vorgesehenen Weiterbau über die Potsdamer Straße und die Hauptstraße sowie die Schloßstraße zum Rathaus Steglitz schlägt Becker eine Schnell-Straßenbahn vor, die teilweise im Tunnel fährt und dabei auch die Bahnhöfe nutzen kann, die es schon für eine einst geplante U-Bahn gibt. Solche „Vorratsbauten“ gibt es an den Stationen Kleistpark, Innsbrucker Platz, Schloßstraße und Rathaus Steglitz.

U-Bahn-Bau zehn mal teurer

Bauen im Untergrund sei zu teuer, argumentiert dagegen das Bündnis Pro Straßenbahn. Ein Kilometer Straßenbahn sei für rund zehn Millionen Euro zu haben; U-Bahn-Bauten kosteten dagegen mindestens 100 Millionen Euro pro Kilometer. Beim Lückenschluss der U 5 zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor sind es sogar über 250 Millionen Euro.

Dass eine Straßenbahn vom Alexanderplatz über den Potsdamer Platz nach Steglitz wirtschaftlich und verkehrspolitisch sinnvoll sei, haben Studierende der TU schon vor zehn Jahren berechnet. Die Bahnen würden die Fahrzeit auf der knapp elf Kilometer langen Strecke gegenüber dem Bus um ein Viertel verkürzen. Diese attraktive Verbindung zwischen dem Nordosten und Südwesten würden täglich fast 150 000 Fahrgäste nutzen, hatten damals die Berechnungen ergeben.

Mehr also als bei mancher U-Bahn-Linie. Im gesamten Nahverkehr würden wegen der neuen Umsteigebeziehungen jährlich über 2,5 Millionen zusätzliche Fahrgäste gewonnen – mit einer entsprechenden Zunahme der Einnahmen. Zudem könne der Rad- und Fußverkehr gestärkt werden, ergab die Studie.

Und der Busverkehr könne die steigende Nachfrage auf dieser Strecke nicht befriedigen, sagte Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne) am Mittwoch. Nach Ansicht der Planer entlastet diese Verbindung zudem die U-Bahn-Linie U 2, deren Züge vor allem in der Hauptverkehrszeit bereits heute knüppelvoll sind.

Auf großen Abschnitten ist Platz für Gleise vorhanden, den fast auf der gesamten Strecke fuhren früher Straßenbahnen. Der Abschnitt auf der Leipziger Straße gehörte – unter anderen Bedingungen als heute – zu den Strecken mit den meisten Fahrgästen.

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