Berliner Nahverkehr: Die S 21 und das Problem mit dem Grundwasser

Das Problem sitzt gar nicht so tief, ist aber gewaltig: Grundwasser. Der hohe Wasserstand, der manchmal bereits knapp zwei Meter unter der Oberfläche steht, bremst Bauleute häufig aus – egal, ob es um Tunnel oder Keller geht. Aktuell betroffen ist die S 21 genannte S-Bahn-Strecke vom Nordring zum Hauptbahnhof.

Dort war bereits im vergangenen Jahr gleich an mehreren Stellen Wasser in das Tunnelbauwerk eingedrungen. Man bewege sich hier „auf schwierigem Terrain“, sagte ein Sprecher. Erst jetzt hat man nach seinen Angaben für die Baugrube unter der Minna-Cauer-Straße im Verlauf der B 96 eine neue Planung für eine „Unterwasserbetonsohle unter Deckel“ erstellt, die dazu führen soll, dass das Bauwerk dicht wird. Bevor weitergebaut werden könne, müsse aber noch die Bautechnologie festgelegt werden.

Klar ist nur: Der Bau wird später fertig – und teurer. Einen Termin könne man erst nennen, wenn feststehe, wie die Arbeiten ausgeführt werden können, sagte der Sprecher. Bisher sollten die ersten Züge 2019 fahren. Die Eröffnungstermine für die 3,8 Kilometer lange Strecke waren schon mehrfach verschoben worden – und die Kosten sind auch schon erheblich gestiegen: Von zunächst veranschlagten 190 Millionen Euro auf zuletzt 319 Millionen Euro.

Erfahrung haben die Bauleute

Allein ist die Bahn mit ihren Wasserproblemen nicht. Auch beim Bau der U-Bahn-Linie U 5 zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor ließ das Nass unter der Erde Termin- und Kostenpläne platzen. Das Problem sei der „flüssige Sand“ im Berliner Untergrund, sagt Projektleiter Jörg Seegers. Das heißt, Wasser und Sand fließen bei einem Leck gemeinsam. Bei der U 5 kam es 2014 zu einem solchen Gemisch vor der Tunnelbohrmaschine am Brandenburger Tor, was die Arbeiten aufhielt.

Das Bauen ist kompliziert, weil man bei großen Projekten auf das Abpumpen von Grundwasser verzichten will – oder sogar muss, damit es zu keinen Einstürzen von angrenzenden Gebäuden kommt. Gebaut wird dann „im Wasser“. Ohne dabei zu sehen, was man gerade anrichtet.

Beim Tunnelbau im Grundwasser werden erst seitliche Spundwände in den Boden getrieben, was noch relativ einfach ist. Doch dann beginnt das unbekannte Arbeiten: Die Sohle wird tief im Erdreich betoniert, das erst später ausgehoben wird. Ob dicht betoniert worden ist, könnten nur Messungen zeigen, sagt Seegers. „Wir bekommen immer nur eine indirekte Auskunft.“

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Zeigt sich dann doch ein Leck, muss „nachinjiziert“ werden. Anders ausgedrückt: Mit einer besonderen Technik muss man das Loch stopfen, was in der Regel auch gelinge, wie Seegers sagt. Erfahrung haben die Bauleute. „Es gibt nur wenige Gruben, die sofort dicht sind“, weiß Seegers.

Selbst wenn ein Rohbau steht, kann Wasser eindringen. Selten als Schwall – wie 1997 beim Bau des Nord-Süd-Tunnels zum Hauptbahnhof. Häufiger entsteht nach Seegers Angaben nur Feuchtigkeit. Auch in den U-5-Röhren, die im Rohbau fertig sind, gebe es mehrere solcher Stellen.

„Fließender Sand“ gefährdet Bauten

Eine besonders aufwendige Baustelle befindet sich auf der Museumsinsel, wo die James-Simon-Galerie, das künftige Empfangsgebäude, „aus dem Wasser heraus“ entsteht. Mit jetzt genannten 134 Millionen Euro haben sich die Kosten inzwischen fast verdoppelt; geschuldet vor allem dem schwierigen Baugrund. Aber es gab auch Mängel bei der Bauausführung.

Nicht viel besser ging es dem Erweiterungsbau des Marie-Elisabeth-Lüders-Hauses des Bundestags. Er muss schon vor dem Bezug saniert werden. Der Keller ist undicht. Um die Lecks abdichten zu können, muss die bereits installierte Haustechnik ausgebaut werden. Der Einzug ist verschoben.

„Fließender Sand“ gefährdet aber auch vorhandene Bauten an Baustellen. Ein solches Gemisch führte beim Bau des Einkaufs-Komplexes Mall of Berlin 2012 dazu, dass die U-Bahn-Linie U 2 wochenlang unterbrochen werden musste. Der U-Bahn-Tunnel durchquerte die Baugrube. Unter dem Tunnel rutschte die Erde ab. Und beim Bau des Motel-One-Hotels am Alexanderplatz senkte sich 2015 der Tunnel der U-Bahnlinie U 2 bedenklich. Hier musste die BVG aber nur das ohnehin geringe Tempo der Züge dort weiter drosseln.

Doch nicht alles ist schlecht. Hin und wieder bietet das Wasser im Untergrund sogar Überraschungen. Beim Bau des Bahnhofs Museumsinsel der U 5 war zu Beginn mehr Wasser in die Baugruben geflossen als angenommen. Damit war nach Seegers Angaben zu rechnen. Jetzt aber seien die inzwischen ausgehobenen Gruben absolut dicht: „Und das verblüfft mich doch.“

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